作者：拉上窗帘
我国航班一般最早在05:40分左右起飞，有些会在下半夜抵达，但24:00后国内航班就极少起飞了。
因此有人问飞机每天最多飞几个小时？
是不是也必须像人一样需要休息呢？
飞机是机器不是生物，并没有需要休息的说法。
大多数国家的国内航班都在半夜结束，早晨五六点钟再开始，这是因为乘客的习惯。
因为你弄个半夜三点起飞的航班，不见得有人买票。
不过洲际航班几点起飞的都有，繁忙的国际机场都是24小时运作。
图：繁忙的机场都是24小时运作摄：拉上窗帘
因此飞机可以24小时连轴转。
比如说全球最长的新加坡航空SQ22/21，每天半夜从樟宜机场飞18个小时到纽瓦克，停四个小时后再花18个小时飞回来，一来一往一天半就撂进去了。
新加坡航空还有悉尼－新加坡－法兰克福航线，一架A几乎两天多都在飞——为了利用樟宜机场连通全球，新加坡航空还是很拼命的。
飞机每飞到一定的小时数，会按规定进行检修；每次回到基地时，机务人员也都会进行航后检查。
但厂家对它并没有“每天N小时”的使用限制，就像以前北京的双班出租车那样，如果你愿意“人歇车不歇”，没有任何问题。
图：“人歇车不歇”摄：拉上窗帘
飞机每天的飞行时长是一个很重要的指标，叫做“利用率”。
比较努力的航空公司，例如亚洲航空、印度靛蓝航空、威兹航空和土耳其航空等，利用率可以达到16小时以上。
作者记得在检查土耳其航空的数据时，经常发现它能超过18个小时。
宽体大飞机的利用率还要更惊人一些。比如说如果只看某一天的数据，新航的A能达到20小时以上。
当然它毕竟要定期接受检查，所以全年算下来利用率没那么高。
而且利用率一般从撤轮档起计，上轮档停止，上下客人的时间，是不算数的。
图：上轮档算停止摄：拉上窗帘
全球航空公司都在追求较高的飞机利用率。
特别是廉价航空，必得多在天上飞，才能赚到微薄的利润。
在我国，民营航空的利用率较高。
春秋航空、吉祥航空、奥凯航空和祥鹏航空等以前都能飞到11个小时以上，个别月份能达到约15个小时。
但我国的管理部门认为利用率太高不安全。
特别是深夜起降的“红眼航班”，就连许多乘客也认为它不安全。
所以就像禁止大客车后半夜上路一样，我国在24:00后基本上没有起飞。
有些公司还曾经因为飞机利用率太高，受到过批评。
图：曾经因为利用率太高被批评摄：拉上窗帘
因此长期以来，我国飞机的利用率与全球相比都有着巨大的差距。
在病*前行业火爆的时候，“流控延误”是利用率的杀手；在病*蔓延之后，糟糕的航班执行率是严重的拖累。
不断有报道说，某公司的飞机利用率已经只剩下一两个小时。
要检查这些数据并不难，现在只要打开飞行跟踪软件，输入一架飞机的注册号，就能看到它每天飞了多久。
比如在FlightAware中输入TC-LCA，可以看到土耳其航空的这架MAX8飞机在11月21日那天飞了六个起落。
它从凌晨01:32分开始干活，到次日凌晨01:20分收工，飞行了18小时02分钟。
考虑到每次滑行也需要5分钟左右，因此它当天的利用率大约是19个小时。
图：英勇的土耳其-8FlightAware截图
再来抽取我国的数据检查一下。
比如B-号，这是比土航-8还新的南航Aneo客机。
根据记录11月21日它在下午01:48分从沈阳桃仙机场起飞去上海虹桥，往返正好4个小时。
我国机场大，滑行时间长，按每次10分钟计算的话，这架飞机当天的利用率是4小时40分钟。
但现在我国的飞机能有活干，不趴窝，就已经是万幸了。
所以说飞机可以连轴转，只不过我国与外国的差距，还是相当大的。
